2021 年小鹏汽车1024 智能日如期而至，作为小鹏汽车最核心的活动，信息点仍然爆棚。

  2 个小时的发布会也给了你一种高中上课的感觉，且信息密度大到笔记都来不及记的那种，除关注度最高的 XPILOT 辅助驾驶的最新进展，还有全新的 800V 电压平台、480 kW 超充技术、Xmart OS 4.0，并还有很多人没办法理解的机器马和飞行汽车。

  一句话总结整场发布会就是，我有的别人没有，别人有的我更早量产，更重要的是，小鹏试图通过跨领域的布局来加快技术的研发，以提供更极致的智能化体验。

  现在，我们从进入到我们生活的顺序，来介绍一下小鹏今年 1024 科技日上的 5 个最新成果。

  在去年的 1024 科技日上，小鹏汽车正式对外发布了高速 NGP 按导航辅助驾驶功能，从发布到现在也一直是行业的标杆。

  作为一个不善言辞的人，用再多华丽的词藻来形容可能也很难让没有实际体验到的人认识到 NGP 的强大之处，所以在这里我们仍旧是来看不会骗人的数据。

  截止 2021 年第三季度，小鹏汽车高速 NGP 的渗透率达到了 60%，但是在半年前，也就高速 NGP 刚刚推送的第一个季度末，这一个数字只有 25%。

  这意味着在这半年年中，慢慢的变多的车主开始知道有 NGP，并且认可的 NGP 功能的价值，所以有超过 35% 的 P7 用户额外掏了 2 万或 3.6 万购买了高速 NGP 的软件服务。

  来到今年 1024，没有意外的是小鹏汽车发布了城市道路 NGP 按导航辅助驾驶功能，并且表示在2022 上半年开放给首批城市部分道路。

  在 1024 前一天我们也抢先体验了小鹏 VAP+NGP，也就是真·A 点到 B 点端到端的自动驾驶。

  从广州四季酒店的地下停车场车位出发，途径地下停车场、收费栏杆、城市道路、施工道路、高架道路、村庄道路，最后抵达小鹏汽车总部地下停车位的车库。

  我们运气非常好的一点是，整段行程 15 km，没有一次接管，这一路我们眼睁睁地看着系统自己解决了一个又一个极其有挑战的 case，能力上已超越了刚拿驾照的新手司机。

  但是也需要指出，现阶段的乘坐体验非常一般，存在大量无规律的点刹和重刹，而且这一批媒体试驾活动上，平均每辆车的接管次数都在 2—3 次左右。

  关于具体的表现，可以在微信公众号后台回复「20211024 小鹏城市 NGP 体验」。

  在今年的 1024 科技日上，小鹏汽车也将城市场景的落地，定义为了智能辅助驾驶下半场的开局。

  在小鹏汽车看来，无人驾驶之战的下半场入场券有两个，其一是量产城市场景辅助驾驶，其二是全栈闭环能力。

  定位层面小鹏做出了另方面改变，第一，将定位精度，从之前的分米级，提升到了厘米级；第二将定位的方式从「以 GPS 为主」变成了「以视觉、IMU 为主」。

  第二点做个简单的解释，目前小鹏实现高速 NGP 很大一部分贡献来自 GPS 定位，高精地图的 GPS 定位在意思上和大家手机的 GPS 定位非常相似，只是定位精度更高，依赖 GPS 定位小鹏实现了高速道路的按导航辅助驾驶。

  但是城市道路不同于高速路段的是，存在大量的隧道、楼宇、高架等等，所以非常有可能会出现 GPS 定位丢失的情况，而且 GPS 定位丢失，导航自然不准，这一点大家在手机导航上也有相似的体验。

  小鹏未解决城市定位的问题，选择了和信号无关的视觉 + IMU 定位，优点是不受 GPS 信号的束缚，劣势则是视觉定位的难度极高，目前大部视觉感知的测距能力都非常一般，所以就很想要用视觉实现高精度测距，非常有挑战。

  最后是高精地图的鲜度问题，这也是整个行业很关注的一点，这里吴新宙博士并没有详细展开，只是简单提到目标和高德一起，做到地图信息以「天」为单位更新。

  目前搭载 XPILOT 3.0 的小鹏 P7，主要传感器只有摄像头和毫米波雷达，其中毫米波雷达虽然具备测距能力，但是跟踪目标只能是简单的一个车，在城市道路完全不适用。

  所以在 P5 上，小鹏增加了 2 颗激光雷达，这 2 颗激光雷达提供了大量距离信息。

  此外，为了加强近距离的感知能力，小鹏还将车身周围的 4 颗环视摄像头的数据纳入了辅助驾驶的决策信息列表，希望可以获得更加全面的感知能力并和车身 8 颗辅助驾驶专用摄像头形成冗余关系。

  高速环境下虽然车速更快，但是决策复杂程度并不高，来到城市道路，不仅道路信息复杂，道路上的交通参与者也更加复杂。

  对此，吴新宙博士将城市场景各种奇葩场景收敛为了绕行(静态物体及弱势交通参与者) 和全速域极限变道两个动作。

  在这里，小鹏汽车也反复强调辅助驾驶不是无人驾驶，人机共驾（人和车之间、自动驾汽车和人类驾驶汽车之间）将会是很长一段时间必然的选择。

  其中 XPILOT 4.0 的车型不出意料的是，也采用了 2 颗英伟达的 Orin X 芯片，总算力 508 TOPS，前向感知摄像头的像素也提升至了 800 万，其余侧视摄像头为 290 万，并且会采用集成度更高的域控制器。

  在发布会上吴新宙博士还透露，XPILOT 4.0 会搭载在今年年末上市的新车上，XPILOT 5.0 的架构已经搭建完成。

  熟悉小鹏的朋友应该都知道，年末的新车就是就是和 P7 同平台的 SUV 车型。

  小鹏汽车作为为数不多提前布局超充体系的车企，虽然在 2018 年眼光非常长远，但是技术上，相比整个行业并没有太强的优势，在这个 250 A 充电桩大量普及的环境下，小鹏自建的超充居然还有很多是 200 A 的，不说有相比其他车型有多大的优势，连自家 P7 的充电功率都跑不满。

  简单看一下数据，在车端小鹏的方向是 800V 高压平台 SiC 平台，最高支持 600A 电流输入，电驱动效率大于 95%；在桩端小鹏的方向是 480 kW 功率，配合轻量化的设计。

  站在 2021 年末的时间点，不难发现已经慢慢的变多车企准备推出基于 800V 平台的车型，并且可预期的是，为了更好的提高高电压平台下的效率，SiC 功率器件也将伴随 800V 平台迎来爆发式增长。

  桩端还有一个不可忽视的细节是，小鹏除了打造了一个 480 kW 的充电桩，还自研了一套储能充电技术，根据官网宣传一次储能满足 30 台车不间断充电大功率超充。

  为了实现更快的补能速度，车企们都推出了更高功率的充电技术，和支持快充的电池，但是一个车动辄 480 kW 的需求功率，会对国家电网带来极大的挑战，毕竟一个家庭的峰值用电功率也不过 5—8 kW，480 kW 意味着 60 多个家庭瞬间满负荷用电。

  所以想要实现稳定的超充功率，并更高效的利用电网的电力，储能是大功率充电站的一个核心。

  第二，小鹏的储能站一次储能满足 30 台车不间断充电大功率超充，假设一辆车的电池是 70 kWh，即使不算损耗，储能站的电池容量也要达到 2 MWh，不算超充设备保守估计成本 200 万起步。

  大功率充电必然会带来更好的补能体验，但是背后需要车企有实力砸出一个生态。

  他表示：「我会考虑节奏跟成本，同时我会考虑技术的变化导致更替的成本，前面做得多了，技术一更替后面的变化还是蛮多的。另外我会考虑智能辅助驾驶在 2023、2025、2027 年进入到不一样阶段的变化，我会考虑很多节奏。但我也立了 flag，2023 年我们要把补能做得挺好的，这个事情是我们坚定要做的，不光在中国做，我们在海外也会做。」

  今年的 1024 科技日上 Xmart OS 4.0 一闪而过，相比去年 Xmart 2.5 的隆重，这次的 4.0 显得略微有些仓促，当然这可能也和发布会的干货过多，挤压了 Xmart OS 4.0 的时间段有关系，这也导致这一 Part 被很多人忽略。

  比起无人驾驶在大方向上的确定性，座舱的发展一直是磕磕绊绊，到现在也没有一个明确的路线。

  在去年，小鹏汽车首次提出了全场景语音的概念，并且这个功能也成为了车圈新老势力争相模仿的对象。所以小鹏作为座舱的前瞻引路人，我很期待小鹏新的方向。

  在辅助驾驶上，我们很强调可视化的重要性，因为这是车与人最核心的交互方式，越真实的可视化，越能够反应系统的状态。

  这一点其实放到车辆的另外的地方其实也非常相似，把一个电子科技类产品丢给长辈，他们大概率一时间玩不明白，这里的核心缘由是理解成本，愈来愈普遍的大屏，也把这样的一个问题带到了车里，而小鹏再一次抢先做出了尝试。

  关于这两点的技术细节在本篇文章里就不做过多的展开了，感兴趣的朋友可以看一看这几张核心 PPT。

  在小鹏刚刚推出机器马和执着做飞行汽车的时候，我也是非常不理解的，有着功夫好好造车不好么？

  小鹏除了想打造全链路的智能生态以外，还希望依靠别的途径来进行有一定发散性的技术探讨研究，等到合适的时间点可以在几个业务之间相互赋能，其中感知能力就是一个非常好的例子。

  说实线 科技日超出我预期的东西很多，也让我对小鹏再次有信心了很多，最后用吴新宙博士的一句话作为文章的结尾。

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